IPGATE 由一群背景各异的小团队成员共同创建。本系列将通过他们的亲述,向大家介绍他们。
乔纳斯·布洛克曾在多家顶尖国际律所从事专利诉讼工作多年,代表从创新型中小企业到跨国公司的各类企业出庭德国法院,主要专注于标准必要专利及许可纠纷领域。他拥有弗莱堡大学法学博士学位,其研究探讨了利用人工智能和区块链技术实现标准必要专利的自动化许可。目前,他在IPGATE公司为企业提供产品战略和创新知识产权解决方案方面的咨询,帮助企业应对复杂的许可挑战。 本文他将探讨“自由实施”分析中被忽视的方面,以及为何未来的许可模式需要将专利本身之外的更多技术纳入考量。
您在专利纠纷诉讼领域已有多年经验。这段经历如何塑造了您如今对许可领域真正问题的看法?
诉讼让你明白法律允许的范围与技术需求之间的差距。专利许可告诉你哪些行为不会招致诉讼,但并不会告诉你如何构建现在被允许构建的东西。 我曾亲历过这样的场景:某家公司赢得了使用某项专利技术的权利,但这场胜利却演变成了长达数年的重复研发——因为他们虽然获得了法律许可,却缺乏高效实现该技术的工程知识。他们拥有“实施自由”,却缺乏“实施能力”。这一区别至关重要,而大多数“实施自由”分析却未能察觉这一点。
传统的自由实施(FTO)评估是回顾性的。你需要识别可能涵盖你计划开发的产品范围的第三方专利,并评估侵权风险。如果存在阻断性专利,你可以采取绕开设计、协商许可、质疑专利有效性,或者接受风险等措施。这一框架仍然至关重要,但从根本上说并不完整。它问的是:哪些现有权利限制了我们想要开发的产品?却没有问:除了法律清查之外,我们还需要什么才能真正高效地开发出该产品?
在发展日新月异的科技领域,这一问题的答案至关重要。独立开发、根据专利说明书进行逆向工程、在缺乏许可方测试数据的情况下验证实现方案,以及在不了解组件背后设计假设的情况下进行集成——这些过程所耗费的时间和成本,往往比许可费用本身高出一个数量级。当开发周期以月为单位计算时,仅时间这一维度就决定了产品究竟能成功上市,还是在出货前就已过时。
请详细说明这种摩擦在实际中表现如何。汽车行业的案例似乎尤为突出。
以联网制动系统为例。它并非一个独立的机械部件,而是执行器工程、实时嵌入式软件、传感器融合算法、符合汽车标准的功能安全架构、车对车通信接口以及空中升级(OTA)能力的融合体。其专利格局涵盖机械、电气和软件领域的数百个专利家族,这些专利由数十家实体持有,包括成熟的整车制造商、半导体公司以及大学衍生企业。
负责开发该系统的一级或二级供应商将面临大致如下的一系列流程。首先,需要针对相关专利分类进行自由实施(FTO)分析。这一过程至少需要六个月,且会产生巨额法律费用。随后,针对每项已识别的阻断专利,需进行双边许可谈判,每项谈判都有各自的时间表、商业条款和保密限制。在完成专利清查后,您便获得了实施相关发明的合法权利。 但您并不具备高效实现这些发明的工程知识。
某项专利说明书所披露的内容足以满足实施要求。但它并未披露使该发明在各种工作条件下都能可靠运行的校准参数。其中未包含经过验证的软件库、确保与车辆中央计算架构互操作性的集成规范、曾考虑但最终被否决的设计权衡方案,以及曾遇到并已解决的故障模式。这些都是积累而来的工程判断,其存在仅限于创造它们的组织内部。
因此,获得授权的供应商必须独立开发所有这些内容。这将导致开发周期延长。 研发工作重复。集成风险升高,且往往在后期才显现,届时解决成本最高。对于像联网制动系统这样复杂的组件,独立开发与基于全面技术转让的开发之间的差距,是以季度而非周为单位来衡量的。在这个平台周期不断缩短、组件延误会波及整个供应链的行业中,这种加速将直接带来商业影响和安全影响。
如果一项许可计划不仅解决了法律问题,还解决了实施问题,那它会是什么样子?
您将专利与实施这些专利所需的知识捆绑在一起。单就这一点而言,这并非新概念。 技术转让协议长期以来一直包含专有技术条款、软件许可以及技术援助,这些内容与专利授权并存。但历史上一直无法实现的是:在涉及多个许可方和被许可方的规模下,以标准化条款和可控的交易成本来完成这一过程。双边技术转让协议适用于单一的许可方与被许可方关系,但无法扩展到一个可能涉及数十个被许可方和数十个专利持有者的技术领域。
一个配备预构建资产包的标准化许可计划改变了这一现状。您可以定义标准化的访问层级:一端是仅包含专利的基本许可,另一端则是包含参考实现、集成规范、文档化的最佳实践,甚至按需工程支持的综合套餐。如果多家技术所有者在标准化计划下合作,算法分配机制会考虑不同贡献的相对价值。提供经过验证的软件和工程文档的贡献者,将获得相对于仅贡献专利的贡献者更合理的补偿。
对于制动系统供应商而言,这种差异意义重大。供应商无需独立开发传感器阵列与制动控制器之间的接口——这项工作不仅涉及编码,还需根据功能安全要求进行大量验证——而是基于其贡献者已经验证过的参考实现进行开发。供应商无需从专利披露和标准文件中推断集成约束,而是直接获取反映实际设计假设的文档化规范。 供应商无需通过自身测试来发现故障模式,而是可以查阅反映贡献者和前期实施者集体经验的共享知识库。
这也改变了FTO评估本身的性质。FTO的重点不再是识别障碍,而是理解现有技术。问题也从“我们需要避开哪些专利?”转变为“哪项技术方案或技术方案组合能为我们要开发的产品提供最全面的基础?”这一点在汽车行业尤为重要,因为知识产权风险与产品责任之间存在相互影响。 一家已进行彻底FTO分析,并能证明其在实施过程中依赖于有据可查且经过验证的技术知识的公司,无论是在专利诉讼还是产品责任诉讼中,都将处于实质上更有利的地位。
这是许可机制运作方式的转变,还是对特定行业动态的回应?
两者皆是。汽车行业的情况尤为突出,因为电气化、互联化、自动驾驶以及软件定义架构正同时融合发展。该领域的专利格局错综复杂且碎片化严重。各项技术之间存在深度相互依赖。在变革如此迅猛的背景下,快速整合比独立发明更具优势。但这种模式在所有技术密集型行业中都普遍存在。任何专利格局复杂、技术相互依赖且开发周期不断缩短的领域,都会面临同样的阻力。
从专利许可向技术许可的演变,并非背离既定的知识产权原则。这是对这些原则的自然延伸,旨在反映现代技术发展的现实情况。专利发明的价值与其有效实施所需的专有技术密不可分。如果存在仅限于汇集和许可专利权的专利池,则可部分解决这一问题。 那些将范围扩展至包含专有技术、软件和商业秘密,并配备充分保障措施和公平分配机制的许可计划,则能更全面地解决这一问题。它们不仅降低了许可的法律交易成本,也降低了实施过程中的技术交易成本。它们使企业能够将研发资源用于差异化竞争,而非重复建设。同时,它们还建立了一个框架,使行业参与者的集体知识能够以受控、有偿且合法的方式得到共享。
要点
- 01“自由实施权”虽是必要的,但还不够。专利许可仅允许你实施一项发明,却不会传授高效实现该发明所需的工程知识。
- 02真正的阻力在于技术层面,而非法律层面。独立开发所需的时间和成本往往比许可证本身高出一个数量级,这不仅压缩了创新周期,还延迟了产品上市时间。
- 03捆绑模式将许可模式从“把关”转变为“赋能”。将专利与参考实现、软件、规范及共享知识打包在一起的标准化方案,既降低了法律交易成本,也降低了技术交易成本。
- 04公平的分配机制使捆绑方案得以扩展。算法补偿机制确保软件和专业知识的贡献者能够获得与专利持有人相当的回报,从而实现多方参与的项目。
- 05相比专利,实施经验更为稀缺且价值更高。多年来积累的设计假设、失效模式和集成经验无法从专利说明书中提取,而这些因素恰恰决定了某项技术能否真正投入市场。
结论
我们今天所采用的许可框架,是为一个更为简单的技术环境而设计的。当创新更为独立、开发周期更长、相互依赖性更少时,一份专利许可和一项合法的运营权往往就已足够。如今,这一局面已然改变。
现在的问题不再是许可计划能否降低法律风险,而是它能否减少实际开发产品所需的时间和成本。这要求我们重新思考捆绑的内容、价值的分配方式,以及所谓“技术已获许可使用”的具体含义。专利许可依然至关重要,但如今真正的障碍在于实施环节。
许可制度的未来并不在于改进专利管理,而在于让实施专利所需的知识真正能够被获取。