Die Geschichte des Ein-Kammer-Bremssystems

Haftungsausschluss: Die in diesem Artikel geäußerten Ansichten und Meinungen sind die von LSP und der IPGATE AG. Die Aussagen von Dr. Hans-Jörg Feigel geben seine persönliche Meinung wieder und stellen nicht unbedingt die offizielle Position oder die Ansichten von Continental dar.

Wir gehen oft unseren täglichen Aufgaben nach und verlassen uns dabei auf Technologie, ohne uns groß Gedanken über die brillanten Köpfe zu machen, die hinter den Annehmlichkeiten stehen, die wir als selbstverständlich ansehen. Von den Geräten in unseren Wohnungen bis hin zu den Systemen in unseren Autos – unzählige Innovationen prägen unsere Welt. Haben Sie schon einmal innegehalten, um über die Ingenieure nachzudenken, die an kleinen, aber potenziell bahnbrechenden Komponenten arbeiten, die Ihr Fahrerlebnis schon bald revolutionieren könnten? Es ist leicht, die komplexe Technik zu übersehen, die dafür sorgt, dass in unserem Auto alles reibungslos funktioniert, doch hinter diesen Fortschritten stehen talentierte Menschen, deren Engagement und Einfallsreichtum die Zukunft der Automobiltechnik prägen.

Innovation entsteht nicht über Nacht. Sie wird von Neugier, Intelligenz und dem unermüdlichen Willen angetrieben, zu scheitern – und es erneut zu versuchen –, bis etwas wirklich Bahnbrechendes entsteht, oder wie Dr. Anton van Zanten gerne sagt: „Bei Innovation geht es nicht darum, auf den perfekten Moment zu warten; es geht darum, zu erkennen, wann eine Idee funktionieren könnte, und sie voranzutreiben, um sie zu verwirklichen, auch wenn andere noch am Rätseln sind.“

Während die meisten Menschen mit den großen Meilensteinen der Automobilgeschichte wie der Erfindung des Rades, des Verbrennungsmotors oder sogar des Elektroautos vertraut sind – wussten Sie übrigens, dass Nikola Tesla bereits 1887 den Grundstein für den Elektromotor legte? –, gibt es eine weniger bekannte, aber lebensrettende Innovation, die bereits in jedem dritten Auto auf der Straße zu finden ist: das „Brake-by-Wire“-One-Box-System.

Dieser Artikel ist den Pionieren gewidmet – den Ingenieuren von IPGATE, LSP und Continental –, deren Innovationen die Bausteine der ausfallsicheren „One-Box“-Brake-by-Wire-Systeme (Integrated Brake System Technology, IBS-Technologie, MK C1-Technologie) und der ausfalloperativen „Two-Box“-Brake-by-Wire-Systeme (X-Boost Technology™) bilden, wie wir sie heute kennen.

Die LSP Innovative Automotive Systems GmbH wurde 1998 von Dr. Thomas Leiber und seinem Vater Heinz Leiber gegründet und ist ein spezialisierter Ingenieursdienstleister mit umfassender Erfahrung darin, Kunden bei der effizienten und kostengünstigen Integration von Technologielösungen in ihre Produkte zu unterstützen. Dr. Thomas Leiber gründete 2005 die IPGATE AG. Als führendes Unternehmen im Bereich Bremssysteme und Fahrzeugbewegungssteuerung bietet sie patentierte Technologien und Freihandrechte für Fahrzeugtechnologie für innovative Fahrzeuglösungen an. Dazu gehören E-Mobilität, autonomes Fahren, ePedal und Chassis-Steuerungssysteme aus einer Hand, die alle von einem Team erfahrener Ingenieure entwickelt wurden. Seit ihrer Gründung arbeitet die IPGATE AG mit der LSP Innovative Automotive Systems GmbH zusammen, um ihren Kunden umfassende Dienstleistungen anzubieten.

Die Continental AG, 1871 in Hannover gegründet, begann als Gummihersteller unter dem Namen Continental-Caoutchouc und Gutta-Percha Compagnie. Im Laufe der Jahre entwickelte sich das Unternehmen zu einem führenden Hersteller von Reifen und Automobiltechnologien und leistete Pionierarbeit bei Innovationen wie profilierten Fahrzeugreifen und Luftfedern. 1998 übernahm Continental den 1906 gegründeten Bremsenspezialisten Alfred Teves GmbH, der zu den Pionieren im Bereich integrierter ABS-Systeme (1984) gehörte. Heute ist Continental ein wichtiger Akteur in der Automobilindustrie und bietet Produkte an, die von Sicherheitssystemen bis hin zu Lösungen für autonomes Fahren, Konnektivität und nachhaltige Mobilität reichen. Mit rund 200.000 Mitarbeitern weltweit bleibt das Unternehmen eine treibende Kraft bei Innovationen in der Automobilbranche.

Stell dir vor, du rast eine kurvige Landstraße entlang und bist bereits zu spät für ein wichtiges Meeting. Du fährst 100 km/h – vielleicht 20 km/h über dem Tempolimit –, weil du einfach keine Zeit hast, langsamer zu fahren. Deine Gedanken sind woanders, du gehst die Aufgaben des Tages durch, die Fristen drohen dir über den Kopf zu wachsen. Das Surren des Elektromotors und das sanfte Fahrgefühl versetzen dich fast in Trance. Plötzlich siehst du aus dem Augenwinkel eine Bewegung. Du drehst den Kopf, und dein Herz bleibt stehen. Ein Reh huscht über die Straße – direkt vor deinem Auto.

Panik überkommt dich. Du trittst mit voller Wucht auf die Bremse, doch es ist klar: Du hast das Reh erst gerade erst bemerkt. Du hast nicht viel Zeit. Doch dann geschieht etwas Unglaubliches. Dein Auto, ausgestattet mit dem fortschrittlichen elektrohydraulischen On-Demand-Bremssystem „One-Box“ (kurz: One-Box EHB), springt in Aktion, sobald du die Bremse betätigst. Es ist fast so, als würde das Auto deine Panik vorausahnen. Das One-Box-System baut den Bremsdruck mit einer Geschwindigkeit auf, die kaum zu begreifen ist – und erreicht in weniger als 150 Millisekunden eine Verzögerung von bis zu 1 G (9,81 m/s²). Das Auto reagiert, noch bevor du überhaupt eine Chance hast, das Geschehen vollständig zu erfassen.

Wenn Sie spüren, wie der Grip des Fahrzeugs auf der Straße zunimmt, merken Sie, dass das One-Box-EHB Ihren Bremsweg bereits deutlich verkürzt hat. Auch wenn Sie zu schnell gefahren sind, tut es alles, um Sie so schnell und sicher wie möglich zum Stehen zu bringen. Doch hier zeigt die Technologie erst recht, was sie kann. Das One-Box EHB ist nicht nur schnell – es ist zuverlässig, selbst wenn etwas schiefgehen sollte. Das System ist mit ausfallsicheren Mechanismen ausgestattet, um sicherzustellen, dass du immer abgesichert bist. Es nutzt zwei Mikrocontroller-Einheiten (MCUs), was bedeutet, dass bei Ausfall eines Controllers der andere sofort die Kontrolle übernimmt. Außerdem gibt es eine redundante elektronische Parkbremse (EPB), die einspringt und für zusätzliche Sicherheit sorgt.

Dank des fortschrittlichen automatischen Notbremssystems (AEB) EHB des One-Box kannst du nur wenige Zentimeter vor dem Reh zum Stehen kommen. Es springt in den Wald davon, ohne zu ahnen, wie knapp eine Katastrophe war. Du sitzt einen Moment lang da, dein Herz pocht noch immer, während dir bewusst wird, wie viel Glück du gehabt hast. Diese brenzlige Situation hätte viel schlimmer ausgehen können, wäre da nicht der One-Box mit seinen ausfallsicheren Funktionen gewesen.

Vielen Lesern dürfte das Antiblockiersystem (ABS) bekannt sein, das erstmals 1978 in der Mercedes-Benz S-Klasse eingeführt wurde – eine bahnbrechende Errungenschaft von Heinz Leiber, der bei der Innovation, Entwicklung und Serienreife der ersten ABS-Generation bei der Robert Bosch GmbH eine entscheidende Rolle spielte. In ähnlicher Weise entwickelte Dr. Anton van Zanten, ebenfalls bei Bosch in den 1980er Jahren, das berühmte Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). Es überrascht nicht, dass diese visionären Ingenieure, die ihr Fachwissen im Bereich der Fahrzeugsicherheit nutzten, auch maßgeblich zur Entwicklung des One-Box-EHB beitrugen und damit ihr Vermächtnis an bahnbrechenden Innovationen fortsetzten.

Den Anfang machte jedoch Dr. Thomas Leiber, Heinz’ Sohn, der einen äußerst dynamischen Elektromotor mit hohem Drehmoment und geringer Massenträgheit entwickelte – einen sogenannten Dual-Air-Gap-Motor (DAG), der in nur 3 Millisekunden auf 3000 U/min beschleunigen konnte. Dies war die technologisch entscheidende Komponente zu Beginn der Entwicklung des One-Box EHB.

Vater und Sohn wurde schnell klar, dass die Verwirklichung ihrer Vision mehr erfordern würde als nur ihr gemeinsames Wissen und ihre Erfahrung. Um ihre Idee wirklich in die Tat umzusetzen, brauchten sie das Fachwissen von jemandem, der sich mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) – einer Schlüsselkomponente der modernen Fahrzeugsicherheit – bestens auskannte. Die einzige Person, die ihnen dabei in den Sinn kam, war natürlich der bewährte Dr. Anton van Zanten, der zuvor von Heinz Leiber während dessen Tätigkeit bei Bosch engagiert worden war und sich leicht davon überzeugen ließ, dem Team beizutreten.

Dr. van Zantens Fachwissen im Bereich Steuerungsfunktionen ergänzte Heinz Leibers umfassende Erfahrung mit Bremssystemen und Dr. Thomas Leibers Fachkenntnisse im Bereich Elektromotoren, wodurch eine starke und dynamische Partnerschaft entstand. Nachdem das Team nun komplett war, rekrutierte Dr. Thomas Leiber zwei talentierte Ingenieure, Christian Köglsperger und Valentin Unterfrauner, die zu dieser Zeit bei LSP tätig waren. Gemeinsam beschlossen Vater und Sohn, ihr bahnbrechendes Konzept zu formalisieren, indem sie 2005 die ersten Patentfamilien für das anmeldeten, was später als die ersten Patentelemente des umfassenden IP-Portfolios A der IPGATE AG bekannt werden sollte und die IBS-Technologie bildet.

Dr. van Zanten erinnert sich: „Von den Simulationsmodellen bis hin zu den Tests unter realen Bedingungen wurde uns schnell das Potenzial klar. Wir wussten, dass wir etwas entwickelt hatten, das nicht nur funktionierte, sondern auch neue Maßstäbe in der Fahrzeugsicherheit setzen konnte.“

Anstatt sofort Zeit und Ressourcen in die Entwicklung eines komplexen Prototyps zu investieren, beschloss das Team, seinen guten Ruf und seine Glaubwürdigkeit in der Branche zu nutzen. Auch wenn das ursprüngliche Konzept manchen zu simpel erschien, reichte der einfache Prototyp, den sie bei LSP entwickelten, aus, um das Potenzial der Idee zu demonstrieren und die Partner von ihrem Erfolgspotenzial zu überzeugen. Dank Heinz Leibers Branchenkontakten zu Dr. Karl-Thomas Neumann, dem ehemaligen amtierenden CEO von Continental Automotive Systems von 2004 bis 2009, hatte das Team im Oktober 2005 die Gelegenheit, die Innovation bei Continental vorzustellen, und traf kurz darauf im Juni 2006 mit Dr. Hans-Jörg Feigel zusammen.

Valentin Unterfrauner erinnert sich: „Als wir unsere Idee zuvor einem der anderen großen Tier-1-Zulieferer vorgestellt hatten, stießen wir auf großen Widerstand. Letztendlich war es bei Continental, wo wir dank der Unterstützung von Dr. Hans-Jörg Feigel das Wachstumspotenzial wirklich erkennen konnten. Er erkannte den Wert unserer Arbeit und setzte sich für die Unterstützung ein, die wir brauchten.“

Dr. Hans-Jörg Feigel erinnert sich noch gut an das erste Treffen mit LSP. „Der erste Kontakt mit dem LSP-Team entstand, als sie uns einen Elektromotor mit doppeltem Luftspalt vorstellten. Zu diesem Zeitpunkt hatten wir bereits ein Bremssystem mit drei Kolbenaktuatoren vorentwickelt, das die normale Bremsbetätigung sowie die Schlupfregelung für jede Vorderradbremse und die Hinterachsbremsen übernahm. Das System war zwar effektiv und präzise, aber auch teuer. Wenn wir einen Multiplex-Ansatz mit weniger Motoren und Pumpen verfolgen könnten, wäre das kostengünstiger. Dann kam Thomas mit seiner Idee auf uns zu, die genau dieses Problem zu lösen schien. Ich reiste im Juni 2006 nach München, und sie demonstrierten ihr System auf einem Prüfstand. Es war beeindruckend. Danach beschlossen wir, eine Studie durchzuführen, um das Potenzial des Systems zu untersuchen.“

Entdecken Sie die Patente, indem Sie auf die untenstehenden Links klicken (repräsentative Mitglieder der Patentfamilie).

Der Weg von einem innovativen Konzept zu einem marktreifen Produkt war alles andere als einfach. Dr. Thomas Leiber und sein Team standen vor einer entscheidenden Herausforderung: Sie mussten die Machbarkeit ihrer Idee unter realen Bedingungen unter Beweis stellen. Zu diesem Zweck organisierten sie einen Testlauf ihres Systems auf einer Rennstrecke in Schweden. Doch selbst mit diesen praktischen Tests bestand die eigentliche Hürde nicht nur darin, die Funktionsfähigkeit des Systems nachzuweisen, sondern andere von dessen Wert zu überzeugen, obwohl die meisten Menschen es nicht vollständig verstanden. Wie Dr. Leiber es ausdrückte: „Stellen Sie sich vor, Sie würden eine Schachtel Pralinen verkaufen, ohne zu verraten, was darin ist.“ Diese Analogie brachte die Essenz ihrer Herausforderung auf den Punkt: Wie verkauft man ein abstraktes Konzept, das ungewohnt und schwer vorstellbar erscheint?

Unterdessen sah sich auch Dr. Hans-Jörg Feigel bei Continental mit einer Reihe eigener Herausforderungen konfrontiert. Der Ansatz von LSP beschränkte sich nicht nur auf den Einsatz eines hochdynamischen Motors – er umfasste auch die Integration einer ABS-Funktion, die den seit 1978 geltenden Maßstab für den Bremsweg von ABS-Systemen erfüllen musste. Continental hatte bereits Ende der 80er Jahre Erfahrungen mit ähnlichen Systemen gesammelt, wie beispielsweise dem sogenannten VacMux-System. Das System hatte zwar theoretisch gut funktioniert, war jedoch langsam, und es gab in der Vergangenheit enttäuschende Ergebnisse mit dieser ähnlichen Technologie. Es war nicht einfach, diese Skeptiker davon zu überzeugen, es mit einem hochdynamischen Elektromotor noch einmal zu versuchen.

„Wir mussten die Skeptiker davon überzeugen, dass es sich lohnte, es noch einmal zu versuchen“, erklärte Dr. Hans-Jörg Feigel. „Trotz des Widerstands erkannte das Team bei Continental das Potenzial des neuen Systems, und es wurde beschlossen, die Entwicklung voranzutreiben, beginnend mit einem Volkswagen Golf.“

„Physikalisch gesehen können sich zwei Komponenten nicht gleichzeitig am selben Ort befinden“, merkte Dr. Feigel an und unterstrich damit die praktische Anwendbarkeit der Technologie. Auch wenn die Ergebnisse die hohen Erwartungen einiger Kollegen nicht ganz erfüllten, reichten sie doch aus, um echtes Interesse zu wecken und zu zeigen, dass diese Technologie das Potenzial hatte, zu funktionieren. Dies führte zu einem bedeutenden Durchbruch – Continental beschloss, die Zusammenarbeit durch eine Vereinbarung zwischen den drei Parteien – Continental, LSP und IPGATE AG – zu festigen und sich so den Zugang zu der vielversprechenden neuen Technologie für die zukünftige Nutzung zu sichern.

Eine bahnbrechende Idee in die Tat umzusetzen, war keine leichte Aufgabe. Wie Christian Köglsperger treffend formulierte: „Ideen zu entwickeln ist eine Sache, sie auf den Weg zu bringen eine andere. Bei großen Projekten kann man sich endlose Diskussionen nicht leisten. Man muss sich an die Arbeit machen und die Grundprinzipien demonstrieren, um sich dann mit den Leuten zu umgeben, die das Projekt vorantreiben.“

Von Anfang an hatte Dr. Thomas Leiber großes Vertrauen in sein Team. „Ich sagte ihnen: ‚Macht einfach weiter, ihr schafft das. Ich vertraue euch.‘ Keiner von uns wusste genau, wie man ein Auto baut oder ein neues Bremssystem einbaut, aber ich hatte volles Vertrauen in ihre Fähigkeiten.“ Dieses Vertrauen war entscheidend für den Erfolg des Projekts und förderte das Gefühl von Eigenverantwortung und Selbstständigkeit innerhalb des Teams.

Christian Köglsperger erinnerte sich gerne daran: „Ich weiß noch, als wir das Prototyp-Bremssystem zum ersten Mal in ein Auto eingebaut haben. Nachdem Van Zanten die Software optimiert hatte, sagte Heinz: ‚Lass uns eine Runde drehen.‘ Ich sagte zu ihm: ‚Ich glaube nicht, dass wir schon bereit für den öffentlichen Straßenverkehr sind!‘ Aber Heinz, wie er nun mal ist, stieg einfach ein, ich setzte mich auf den Beifahrersitz, und er fuhr mit hoher Geschwindigkeit direkt auf eine Wand zu, um die Bremsen zu testen. Mein Adrenalinspiegel war definitiv hoch, und ich bin einfach nur erleichtert, dass die Bremsen funktioniert haben!“

Eine Schlüsselfigur war Dr. Anton van Zanten, dessen Fachwissen im Bereich des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) für die Arbeit des Teams von entscheidender Bedeutung war. Dr. Thomas Leiber bezeichnete ihn als „die zentrale Schnittstelle für alles“. Trotz persönlicher Herausforderungen, darunter seine Flugunfähigkeit, blieb Dr. van Zanten dem Projekt treu und fuhr zwei Tage lang mit dem Zug nach Schweden, um dort Tests durchzuführen – wobei er auf der Rückreise bekanntlich seinen Laptop verlor. „So sehr engagierte er sich für das Team und das Projekt“, erinnerte sich Dr. Thomas Leiber mit einem Schmunzeln.

Die Testphase in Schweden wurde zu einem entscheidenden Meilenstein für das Projekt. Christian Köglsperger erinnerte sich lebhaft daran: „Die Tests mit Continental bei eisigen Temperaturen auf zugefrorenen Seen waren brutal, aber sie bewiesen etwas Entscheidendes: Die Prinzipien, die wir entwickelten, funktionierten. Die kalten und rauen Bedingungen hielten uns nicht davon ab, Grenzen zu verschieben.“ Dr. Leiber bemerkte: „Wir hatten keine ausgefallene Testanlage wie die großen Unternehmen, also nutzten wir andere Testorte.“ Die Begeisterung rund um die Tests war spürbar. Dr. Leiber beobachtete: „Wenn wir auftauchten, versammelten sich immer Leute um uns herum und wollten mitfahren.“

Dr. Anton van Zanten erinnerte sich gerne an den ersten erfolgreichen Test bei Continental und sagte: „Ich werde den ersten Test unseres Geräts bei Continental nie vergessen – es funktionierte auf Anhieb perfekt. Ich sagte zu Köglsperger: ‚Wenn das klappt, spendiere ich dir eine Flasche Sekt‘, und es war einer dieser Momente, in denen wir wussten, dass wir etwas Besonderes auf den Weg gebracht hatten.“

Während sich das externe Team bei LSP auf den Doppelspaltmotor und das Multiplex-System des IBS konzentrierte, arbeiteten Dr. Hans-Jörg Feigel und sein Team an einem parallelen Entwicklungsstrang. „Wir haben gleichzeitig auch am Projekt MK100 gearbeitet“, erklärte Dr. Hans-Jörg Feigel. Das zukünftige Entwicklungsteam für das Bremssystem verlagerte den Schwerpunkt auf die Druckerhöhung und -reduzierung mithilfe eines zentralen Aktuators, ohne auf den Dual-Air-Gap-Motor und Multiplexventile zurückzugreifen. Das interne System funktionierte zwar gut, war in seiner aktuellen Form jedoch nicht kosteneffizient genug für die Serienproduktion.

Der Widerstand innerhalb von Continental stellte eine weitere große Herausforderung dar. Die meisten standen einem zweiten Versuch, ein Pedalsimulator-Bremssystem einzuführen, skeptisch gegenüber, nachdem das Bosch-SBC-System 2004 bei Mercedes gescheitert war. „Auch die Einführung von Konstruktionsänderungen zur Verbesserung der Voraussetzungen für die Serienfertigung war nicht einfach zu bewerkstelligen, da einige die Entwicklungsrisiken gering halten wollten“, erinnert sich Dr. Hans-Jörg Feigel und verweist dabei auf die Entscheidung, einen komplexen Riemenantrieb durch einen Direktantrieb zwischen Elektromotor und Kugelumlaufspindel zu ersetzen. Die „Not Invented Here“-Mentalität innerhalb des Unternehmens schuf ebenfalls Hindernisse. Doch trotz dieser Hindernisse hielten Dr. Hans-Jörg Feigel und sein Team durch.

„Zu diesem Zeitpunkt waren wir wirklich die Pioniere bei der Einführung dieser Technologie in ihrer spezifischen Form. Das Konzept war zwar nicht völlig neu, doch die Art und Weise, wie wir es umgesetzt haben, war ein völlig neuer Ansatz“, bemerkte Dr. Feigel. Dieser neue Ansatz wurde der Welt auf der Frankfurter Automobilausstellung 2013 vorgestellt, wo er auf überwältigend positive Resonanz stieß. „Die Begeisterung, die er auslöste, war unglaublich und zog Kunden an – sogar von unseren Mitbewerbern“, erinnerte sich Dr. Hans-Jörg Feigel. Er erinnerte sich daran, dass einer ihrer Hauptkonkurrenten Dutzende von Ingenieuren entsandte, um die Abmessungen des Produkts zu vermessen. „Das Produkt war noch nicht einmal vollständig fertiggestellt, und wir waren uns nicht sicher, ob wir überhaupt alle erforderlichen Bohrungen in den Ventilblock einbringen konnten, aber wir hielten an den geplanten Abmessungen fest.“

Der eigentliche Durchbruch gelang, als Philippe Krief, der ehemalige Entwicklungsleiter bei Alfa Romeo und Ferrari, die mutige Entscheidung traf, die Technologie für ein Projekt mit engem Zeitplan bei Alfa Romeo einzusetzen. „Sobald er sich entschieden hatte, mussten wir den Industrialisierungsprozess zügig in Gang setzen“, erinnert sich Dr. Hans-Jörg Feigel. Diese Entscheidung markierte einen Wendepunkt, da sie der Technologie nicht nur Glaubwürdigkeit verlieh, sondern auch der gesamten Branche ihr Potenzial vor Augen führte. Mit Alfa Romeo und später BMW an Bord gewann das Projekt an Dynamik. „Die Entscheidung des Kunden hat immer Vorrang“, merkte Dr. Hans-Jörg Feigel an.

Das Innovationsteam von IPGATE/LSP und Continental trennte sich 2011 nach einer Phase intensiver Zusammenarbeit, blieb jedoch bis 2013 in gelegentlichem Kontakt. LSP arbeitete anschließend mit TRW (ehemals ZF) zusammen und ging weitere spannende Kooperationsprojekte ein. Jedes Unternehmen trug auf seine Weise zur Entwicklung des One-Box bei, wie wir es heute kennen.

IPGATE und LSP erzielten bedeutende Fortschritte bei der Gewährleistung eines extrem schnellen Druckaufbaus, unabhängig vom Fahrverhalten, durch den Einsatz von EC-Motoren, PPC-Druckregelung und MUX-Logik im ABS. Diese Innovation ermöglichte ein schnelleres und reaktionsschnelleres Bremsverhalten, was insbesondere bei der Entwicklung der automatischen Notbremsfunktion (AEB) von entscheidender Bedeutung war. Ein weiterer entscheidender Beitrag von IPGATE und LSP war die Entwicklung des Fail-Safe-Master-Designs, das sicherstellte, dass auch Fahrer, die weniger in der Lage waren, eine ausreichende Bremskraft aufzubringen, im Falle eines Systemausfalls sicher bremsen konnten – wobei die natürliche Kraft des Fußes für eine dreimal höhere Bremsverzögerung genutzt wurde. IPGATE und LSP führten zudem eine vollvariable regenerative Bremsung ein, die eine hochdynamische und präzise PPC-Druckregelung nutzte und durch die Rückgewinnung von mehr Energie beim Bremsen eine höhere Bremsleistung sowie eine verbesserte Umweltbilanz ermöglichte.

Continental brachte eigene Innovationen ein. Dr. Hans-Jörg Feigel und sein Team waren für die Entwicklung der optimalen Bauweise verantwortlich, die eine kürzere Fahrzeugbaulänge und größere Aufprallzonen ermöglichte. Continental machte zudem Fortschritte bei der Verbesserung der ABS-Technologie, indem es eine Auslassventilsteuerung einsetzte, die einen schnelleren Druckabfall in einen Behälter bei Atmosphärendruck ermöglichte, was zu kürzeren Bremswegen führte. Das Projekt trug maßgeblich dazu bei, den Fokus der Branche von der Messung des Bremswegs auf den Anhalteweg zu verlagern. Die Einbeziehung des Fußgängerschutzes und die erfolgreiche Implementierung der automatischen Notbremsfunktion (AEB) waren ebenfalls wichtige Beiträge von Continental.

Wie Valentin Unterfrauner treffend formulierte: „Wenn man darüber nachdenkt, waren wir im Vergleich zu Continental zwar nur ein kleiner Akteur, aber Continental hat den Wert unserer Beiträge und unseres technischen Know-hows wirklich erkannt. Es ging darum, etwas von echtem Wert zu schaffen, und letztendlich war die Anerkennung, die wir für unsere Innovation erhielten, von unschätzbarem Wert.“

Continental war der erste Tier-1-Zulieferer, der die One-Box-Innovation in die Serienfertigung überführte, und positionierte sich damit als Marktführer in der Automobilbremstechnik. Heute ist in jedem dritten Auto auf der Straße eine Variante der One-Box verbaut. Bis zum Ende des Jahrzehnts wird prognostiziert, dass die One-Box und die damit verbundene Two-Box den Markt dominieren werden, wobei elektrohydraulische Bremssysteme bis 2030 in 80 % der Fahrzeuge zum Standard werden sollen.

Das Projekt MK C1 hat die Welt der Bremstechnik nachhaltig verändert. Es ging nicht mehr nur darum, ein Fahrzeug zum Stehen zu bringen – es ging darum, dies mit beispielloser Präzision und Sicherheit zu tun. Der Fokus verlagerte sich auf Systeme, die schnell reagieren, sich an die Fahrbedingungen anpassen und Insassen, Fußgänger sowie Fahrer gleichermaßen schützen konnten.

Im Rückblick auf diese Reise sagt Valentin Unterfrauner voller Stolz: „Ich bin stolz auf das, was wir erreicht haben. Wir haben bessere Bremssysteme entwickelt – Systeme, die nicht nur die Anforderungen unserer Kunden erfüllten, sondern neue Maßstäbe in der Branche setzten. Das werde ich immer in Erinnerung behalten.“

Die Erfindung des MK C1 stellte einen bahnbrechenden Fortschritt in der Bremstechnik dar, da sie den Bremsweg verkürzte, indem sie einen vollständigen Bremsdruckaufbau innerhalb von 150 ms ermöglichte. Diese Leistung dürfte in naher Zukunft kaum übertroffen werden. Zwar sind weitere Verbesserungen möglich, doch sind derart rasante Fortschritte bei der Bremsgeschwindigkeit selten, da jede weitere Steigerung die gesamte Fahrzeugdynamik beeinträchtigen würde.

Das automatische Notbremssystem (AEB) wird zu einem neuen Industriestandard, vergleichbar mit ABS/ESP, und ist für die Sicherheit bereits unverzichtbar geworden. Der Bremsweg wird den Bremsweg als Standardmesskriterium für Bremssysteme ablösen. Einer der Hauptgründe für die Einführung eines One-Box-Systems anstelle herkömmlicher ESC-Systeme mit elektromechanischen Verstärkern ist dessen Fähigkeit, höhere Verzögerungswerte von rekuperierenden E-Antrieben zu unterstützen. Da es keine einschränkenden Auswirkungen auf das Pedalgefühl gibt, optimiert das One-Box-System die Rekuperationseffizienz in Elektrofahrzeugen und trägt so zu einer größeren Reichweite bei.

Aufgrund seiner erheblichen funktionalen und wirtschaftlichen Vorteile wird erwartet, dass sich das One-Box-Bremssystem bis 2030 weltweit zum am häufigsten eingesetzten Bremssystem in neuen Personenkraftwagen entwickeln wird. Bremssysteme werden sich auch in Zukunft weiterentwickeln, beispielsweise durch die Einführung von Trockenbremsaktuatoren, doch das MK C1 hat hierfür den Grundstein gelegt, indem es die weltweite Akzeptanz von Simulator-Bremssystemen gefördert hat.